Автоматизированные транспортные средства и уголовное право.

Текущие события привлекают внимание к потенциальной уголовной ответственности за эксплуатацию автоматизированного транспортного средства. В Аризоне водитель роботакси Uber признал себя виновным в убийстве по небрежности, который произошел во время работы автоматизированной системы вождения (ADS). Незадолго до этого владелец Tesla не оспаривал обвинение в небрежном убийстве, произошедшим во время использования Tesla AutoPilot, который автоматизирует управление транспортным средством под наблюдением водителя.

В обоих случаях автоматизация контролировала торможение, скорость и рулевое управление транспортным средством во время аварии. Прокуроры в обоих случаях предъявили уголовные обвинения против оператора-человека по теории о том, что, несмотря на использование системы автоматизации, оба водителя несут конечную ответственность за безопасную работу транспортного средства. Переуступка ответственности оператору в этих случаях соответствует ограниченному существующему прецедентному праву. Однако решение о судебном преследовании игнорирует очень реальную проблему самоуспокоенности автоматизации в качестве оправдания, хотя это, возможно, было смягчающим фактором при вынесении приговора без тюремного заключения.

Стандарт терминологии SAE J3016 основывает уровень автоматизации на дизайнерском намерении производителя. Tesla утверждает, что автоматизация, используемая при смертельных случаях в Калифорнии, была функцией 2-го уровня. Уровень 2 требует, чтобы водитель всегда оставался бдительным, готовым взять на себя немедленный контроль над транспортным средством, чтобы избежать любой аварии или опасной ситуации. Руководство пользователя Tesla также требовало постоянного внимания водителя. Uber заявил, что их роботакси работает на уровне SAE 4, что не требует вмешательства человека для серийного автомобиля. Однако во время испытаний, которые привели к смертельному исходу, Uber возложил на водителя безопасности ответственность за вмешательство для предотвращения аварии, как и в случае с Tesla 2-го уровня.

Войдите на уровень 3 Mercedes-Benz, предназначенный для развертывания в Неваде и Калифорнии. Серийная функция вождения 3-го уровня не требует, чтобы водитель человек всегда оставался бдительным. Скорее, он предусматривает, что водитель человек может сосредоточиться на других задачах, пока задействована автоматизированная система вождения (например, чтение книги или просмотр видео). Однако в рамках концепции безопасности транспортного средства водитель человек должен оставаться в состоянии ответить на системный запрос о том, чтобы водитель человек взял на себя управление транспортным средством. Стандарт ЕЭК ООН No 157 для автоматизированных систем управления полосой движения (ALKS), используемый в качестве основы для разрешения на эксплуатацию в Европе, определяет 10-секундный льготный период, после которого водитель человек, как ожидается, возьмет на себя контроль.

Правовая реформа должна прояснить несколько пунктов ответственности. Во-первых, заявленное производителем дизайнерское намерение функции транспортного средства не обязательно контролирует юридическое определение уголовной ответственности. В настоящее время суд может принять решение о том, что оператор транспортного средства уровня 3 несет ответственность за сбои автоматизации во время автоматизации, как и в делах Аризоны и Калифорнии. Mercedes не диктует параметры уголовного права через абзац в руководстве пользователя или пресс-релизе. Закон может возложить ответственность на оператора, пока задействован любой вид автоматизации. Производители должны стремиться получить ясность от законодательных органов штатов, потому что уверенность в этом дает уверенность будущим клиентам. Продажа продукта 3-го уровня, за который человек-оператор всегда несет потенциальную уголовную ответственность, должна представлять собой серьезную маркетинговую проблему.

Во-вторых, возникает острый вопрос об ответственности после запроса о передачи управления. Несут ли операторы транспортного средства уровня 3 ответственность за любую аварию сразу после запроса на передачу управления или только за несчастные случаи, произошедшие после льготного периода, такого как 10 секунд, указанные для ALKS (который является европейским стандартом)? Будут ли реальные сценарии, в которых разумный водитель не мог взять на себя контроль в течение 10-секундного льготного периода? Это может произойти, если AV поместит водителя в несостоятельное или невосполнимое положение во время запроса на передачу управления.

В-третьих, возникает вопрос о потенциальной ответственности производителей. В тех случаях, когда оператор транспортного средства уровня 3 не несет потенциальной уголовной ответственности, есть ли у производителя потенциальная ответственность? Это может возникнуть, если, например, автоматизированное транспортное средство превысило ограничение скорости на сумму, достаточную для того, чтобы стать уголовным преступлением в соответствии с законодательством штата, и не выдало запрос на передачу управления, или проехал на красный свет и вызвало аварию со смертельным исходом.

В первую очередь в отношении гражданской ответственности, автоматизированная автомобильная промышленность неоднократно утверждает, что существующего законодательства и правовых рамок достаточно для решения вопросов ответственности. Вышеуказанные проблемы уголовного права показывают, что это не так. Автоматизированная автомобильная технология достаточно нова, чтобы общество нуждались в новых правовых подходах для учета различий между старым и новым способами вождения.

Рубрики: Новости международного права ← Правительство Великобритании объявляет целевую группу по судебному преследованию иммиграционных адвокатов, которые способствуют ложным заявлениям. Педагоги Айдахо оспаривают закон штата, который цензурирует речь об абортах. →

Обсуждение закрыто.